In meinem Bericht zur Moto Expo 2016 in Gießen habe ich einen gesonderten Bericht zur Arbeit von Hessen Mobil angekündigt, dessen Arbeitsgruppe „Hessen Mobil für Biker – Mehr Sicherheit auf Hessens Straßen“ bereits seit 5 Jahren für verbesserten Schutz von Motorradfahrern in vielerlei Hinsicht sorgt. Folgt man den Äußerungen unserer Lobbyverbände, kann man leicht den Eindruck gewinnen, daß Unterfahrschutze an Schutzplanken, Entschärfung von Gefahrenstellen oder allgemein die Verbesserung der Sicherheit von Motorradfahrern in straßenbaulichen Belangen meist recht unwillig seitens der Landesbehörden und zum Teil nur unter Aufwendung eigener finanzieller Mittel der Verbände realisiert werden. In Zeiten leerer Kassen von Ländern und Gemeinden ist man leicht gewillt, diesen Vorwürfen Glauben zu schenken. Die unüberhörbare Kritik zum gleichen Thema in einschlägigen Foren tut ihr Übriges dazu.
Ohne unsere Lobbyverbände, die für uns hervorragende Arbeit zu diesem Thema leisten, wären wir heute nicht an der Stelle, wo wir nun mal sind, wenn wir von Motorradfahrer-Sicherheit sprechen. Darüber hinaus habe ich auf der Moto Expo in Gießen mit Willi Donath und Holger Heinrich von „Hessen Mobil für Biker“ ein erfreulich informatives Gespräch zu diesem Thema führen können. Auf ihrem Stand wurden unter anderem die wohl schon bei den meisten von uns bekannten Unterfahrschutz an Schutzplanken, sowie eine neue, erst kürzlich zugelassene Kurvenleittafel gezeigt. Neugierig geworden auf das, was dort zu erfahren ist, sprach ich Willi an und im Laufe des Gesprächs stand für mich fest, daß ich über diese Arbeitsgruppe einen gesonderten Beitrag schreiben wollte. Nachdem ich dies geäußert hatte, erhielt ich zum Schluß des Gesprächs eine Pressemappe mit Informationsmaterial und so begann ich meine Recherchen.
Nachdem ich den auf der Webseite von Hessen Mobil veröffentlichten „Leitfaden zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken“ durchgesehen hatte, fehlten mir lediglich noch ein paar Zahlen um den Bericht abzurunden. Auf meine E-Mail-Anfrage an Hessen Mobil erhielt ich dann umgehend einen Anruf von Willi, der mich am 21.03. zu einer Präsentation in die Straßen- und Autobahnmeisterei Frankfurt einlud. Dabei konnte ich einen noch tieferen Blick in die Geschichte und Arbeit von Hessen Mobil für Biker werfen. Hier folgt nun das Ergebnis:
Die Idee zum Arbeitskreis „Hessen mobil für Biker – Mehr Sicherheit auf Hessens Straßen“ entstand auf einer Dolomiten-Tour von Willi und Holger. Bei einem Glas Wein stellten sie beide übereinstimmend fest, daß in den gängigen Fachzeitschriften nicht objektiv über die Straßenverkehrs- und bauverwaltungen berichtet wird, wenn es um die Motorradfahrersicherheit geht. So haben sie über das Ideenmanagement ihrer Behörde eine Arbeitsgruppe als Vorschlag eingereicht und der Präsident von Hessen Mobil gab nach einer Bewertung der Idee schließlich sein OK. Hessen Mobil für Biker ist eine 5 Personen zählende Arbeitsgruppe von Technikern und Ingenieuren, die auch selbst Motorrad fahren. Das Feedback zu ihrer Arbeit, so Willi nicht ohne Stolz, sei zu 98 bis 99% positiv.
Die Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft arbeiten dabei ohne Hierarchie auf gleicher Augenhöhe. Nach der Motorradsaison trifft man sich in der Zentrale von Hessen Mobil in Wiesbaden und beurteilt die eigene Arbeit. So wird verglichen, welche Aktionen geplant waren und was wirklich durchgeführt wurde. Bei Letzterem wird dann noch kritisch betrachtet, ob etwas gut oder schlecht gelaufen ist. Anschließend werden Vorhaben für das nächste Jahr gefaßt. So wurde z.B. für dieses Jahr der Verbau von Unterfahrschutz in ca. 40 weiteren Kurven und der Test neuer flexibler Kurvenleittafeln vorgesehen. Außerdem wird die Präsenz auf Messen und anderen externen Veranstaltungen durch Informationsstände geplant.
Die Maßnahmen zum Schutz von Motorradfahrern aus der Zeit vor der Gründung der Arbeitsgruppe (in 2011) und spätere Maßnahmen lesen sich wie folgt:
- Beginnend in den 80er und 90er Jahren wurden zunächst Styroporanpralldämpfer an den Schutzplankenpfosten befestigt. Diese sind jedoch nur für Aufprallgeschwindigkeiten von 40 bis 50 km/h geeignet und wurden oft Opfer von Bankettenmähgeräten und Schneepflügen. Außerdem werden diese Dämpfer mit der Zeit spröde und verlieren zusätzlich ihre Wirksamkeit.
- Nachfolgend verbaute man übereinanderliegende Stahlschutzplanken, welche an den Schutzplankenpfosten (Abstand i. d. Regel 4 m) angeschraubt wurden.
- 2003 wurde der Vorläufer des oben erwähnten Leitfadens, das MVMot (Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken), das lediglich Anregungen und keine Vorgaben für die Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken nennt, geschaffen. An der Realisierung dieses Merkblatts hat auch die Biker Union maßgeblich mitgewirkt. Die letzte aktuelle Version dieses Merkblatts ist von 2007.
- Seit 2008 wird an Unfallhäufungsstellen der Unterfahrschutz „Euskircher Modell“ verbaut. Gesehen hat sie wahrscheinlich schon jeder, aber daß es dafür sogar eine Einbauvorschrift gibt, mag man auf den ersten Blick belächeln. Dafür gibt es aber einen guten Grund: Nach diesem Euskircher Modell hat die Oberkante der Stahlschutzplanke eine Normhöhe von 75 cm über der Fahrbahndecke. Der Unterfahrschutz ist lediglich am Anfang und am Ende der Verbau-Strecke mit den Schutzplankenpfosten fest verbunden. Zwischen diesen Befestigungen wird der Unterfahrschutz an Bügeln hängend befestigt. So wird gewährleistet, daß sie bei einem Aufprall durch den schwingenden Aufbau zusätzlich Energie absorbieren und somit die Abfederung verstärken. Bei korrektem Anbau des Unterfahrschutz ist an der Oberkante ein maximales Spaltmaß von <5cm zur Stahlschutzplanke und zum Boden vorhanden, so daß ein verunglückender Motorradfahrer beim Aufprall daran nicht die Hände zwischen oder unter die Planken bekommen kann, die dadurch abgetrennt oder schwer verletzt werden können.
- Straßenmarkierungen, wie beispielsweise auf der B276 (Falltorstrecke), werden nicht mehr als Heißplastik aufgetragen, sondern durch reine Farbmarkierungen, denn Plastik trägt deutlich auf und wird glatt, wenn es abgefahren wird. Farbe hingegen fährt sich nur ab, ohne glatt zu werden, muß dafür aber früher erneuert werden.
- Es werden auch testweise Poller in Kurven verbaut, die mit einem Stahlzug in einem Betonfundament stecken. Bei einem Anprall legt sich ein solcher Poller einfach um und stellt sich danach durch den Stahlzug automatisch wieder auf. Diese Poller sollen aber, wenn es nach Willi geht, durch breitere Ausführungen ersetzt werden, weil die zur Zeit recht schmalen Poller in starkem Sonnenlicht leicht übersehen werden können und so ihre Warnwirkung nicht erreicht wird.
- Alle 5 Jahre wird das Straßennetz einer Griffigkeitsprüfung unterzogen. Der daraus resultierende Bericht gibt Auskunft über die Bereiche, die einwandfrei (grün), zu beobachten (gelb) oder dringend zu erneuern (rot) sind.
- Es wurde ein 2-jähriges Pilotprojekt im Odenwald und im Taunus durchgeführt, in dem bewußt Hindernisse im Straßenseitenraum, die Motorradfahrern bei einem Unfall gefährlich werden können, beseitigt wurden. So wurden beispielsweise Basaltsäulen entfernt und bei Einmündungen steinerne Absicherungen der Seitenstreifen die eine Beschädigung der Einmündungsränder verhindern sollen, entfernt. Von allen gefundenen Stellen und den daraus resultierenden Maßnahmen wurde ein Katalog erstellt, der wiederum an die 60 Straßen- und Autobahnmeistereien in Hessen verteilt wurde mit einer Empfehlung, die im Zuständigkeitsbereich liegenden Strecken danach zu überprüfen.
- Desweiteren wurde für das Personal der Straßen- und Autobahnmeistereien eine Checkliste entwickelt, welche über Risiken für motorisierte Zweiradfahrer informiert. Ziel ist hier Gefahrenstellen zu erkennen, abzusichern und zu beseitigen. Das Land Nordrhein-Westfalen (Straßen-NRW) hat diese Checklisten in das eigene Programm übernommen und verwendet sie ebenfalls entsprechend. Die in Hessen geleistete Pionierarbeit wird dabei durch einen entsprechenden Vermerk auf den Listen gewürdigt.
- Seit 2012 bringt sich der Arbeitskreis bei Streckenwartschulungen ein. Das 17.000 Kilometer lange Straßennetz der Bundes-, Kreis- und Landstraßen in Hessen wird von rund 150 Streckenwarten in 60 Straßen- und Autobahnmeistereien jede Woche komplett abgefahren. In der Schulung der Streckenwarte wurden diese auf Sicherheitsrisiken für Motorradfahrer sensibilisiert und auf die andere Fahrweise und Blickführung als die beim Autofahren hingewiesen. Zunächst eher reserviert besucht, aber anschließend doch mit erweiterten Bewußtsein für die eigene Arbeit versehen, wurde dieses Projekt größtenteils gut angenommen. Für uns Feldbergfreunde besonders erfreulich konnte ich zum Beispiel erfahren, dass der dort zuständige Streckenwart selbst Motorrad fährt und seine Kontrollfahrt stets am Freitag durchführt, damit wir alle am Wochenende mit gutem Gefühl dort hoch und runter fahren können. Das Schulungsprogramm wurde auch für die Kolonnenführer ausgeweitet.
Wie wird nun beurteilt, ob eine Stelle „würdig“ ist, in das Unterfahrschutzprogramm aufgenommen zu werden? Hier gilt ein Zeitraum von 5 Jahren, in denen es 2 Motorradunfälle mit Leitplankenanprall gegeben hat. Sobald dies der Fall ist, wird diese Stelle im nächsten Programm für Unterfahrschutz aufgenommen. Der Praxisbezug bei der Entscheidung für die zu treffenden Maßnahmen wird dabei immer wieder durch Vor-Ort-Termine mit den beteiligten Straßenmeistereien, dem zuständigen Dezernat Verkehr von Hessen Mobil, der Polizei und der Verkehrsbehörde (ist beim Landratsamt angesiedelt) gewahrt. Mögliche Maßnahmen werden dabei erörtert. In die Statistik fließen aber nur polizeigemeldete Unfälle mit ein. Wenn bei leichten Unfällen das Motorrad wieder aufgestellt und die Fahrt fortgesetzt wird, erscheint ein solcher Unfall nicht in diesem Programm. Solche Unfälle gibt es viel mehr als man annehmen möchte. Mit besorgter Mine wußte Willi zu berichten, daß aus dem Seitenbankett von solchen Kurven wie z.B. der Applauskurve am Feldberg regelmäßig ein weit gefächertes Sortiment an Spiegeln und Blinkern entsorgt werden muß. Das stimmt mich zwar einerseits nachdenklich, sagt mir aber auch, daß die Unterfahrschutzplanken an solchen Stellen jedes Geld der Welt wert sind.
Bei der Bewertung von Unfallschwerpunkten werden Ursachen und Wirkungszusammenhänge konkretisiert und über einen mehrjährigen Zeitraum ausgewertet, um zum Beispiel kalten und verregneten Sommern, in denen weniger Fahrer unterwegs sind, als auch warmen und niederschlagsarmen Wintern, in denen wiederum mehr gefahren wird, die Verzerrung der statistischen Werte zu nehmen. Weiterhin finden als Unfalldaten auch Datum und Uhrzeit, Geschwindigkeitsaspekte, vielfältige Zustandsarten der Fahrbahn, klimatische Wetter- und Lichteinflüsse sowie eventuelle Anprallunfälle auf Gegenstände neben der Fahrbahn Beachtung.
Zusätzlich fließen für Motorradfahrer typische Unfallsituationen in den Betrachtungsprozeß ein, der die Beseitigungswürdigkeit einer Gefahrenstelle beurteilen soll. Neben dem für uns schon selbstverständlich erscheinenden anderen Fahrzweck als beim Autofahrer, nämlich Freizeit oder Sport, kommen noch Einflüsse wie andere Fahrerpsychologie (erhöhte Risikobereitschaft, Wettbewerbsmentalität oder der schlichte Geschwindigkeitsrausch), Tunnelblick, Instabilität des Fahrzeugs, schlechte Wahrnehmbarkeit der Annäherungsgeschwindigkeit für andere Verkehrsteilnehmer und natürlich auch die bei uns andere Fahrdynamik wie z.B. der deutlichen Beschleunigung am Kurvenausgang hinzu.
All diese Details werden zwar bereits seit 2006 digital gesammelt und ausgewertet, jedoch gibt es die spezielle Arbeitsgruppe für Motorradfahrer erst seit 2011. Durch die Auswertung der Daten werden Straßenabschnitte gefunden, für deren Gefahrenbereiche oben aufgezählte Maßnahmen entwickelt werden.
Hessen Mobil hat laut Willi bisher in über 400 Kurven insgesamt mehr als 23km Unterfahrschutz verbaut. Nach Ausschreibungen für den Einbau dieses Unterfahrschutzes beläuft sich der Preis für 4m Unterfahrschutz beim gleichzeitigen Neuaufbau der Stahlschutzplanke auf 80 € inklusive Mehrwertsteuer. Bei reiner Nachrüstung an bereits bestehenden Leitplanken verdoppelt sich dieser Preis. Nimmt man nun die 23000 Meter verbaute Planken, ergibt das allein für diese Maßnahmen Mindestausgaben von 460.000 Euro. Die tatsächlichen Kosten waren jedoch wesentlich höher. Im Vergleich zu dem Etat anderer Behörden und Ministerien erscheint das wenig, aber man muß hier bedenken, daß diese Ausgaben ausschließlich dem Personenkreis aktiver Motorradfahrer zu Gute kommen und unter diesem Gesichtspunkt finde ich diese Summe schon recht ordentlich. In Aktionen mit MehrSi und dem ADAC wurden übrigens weitere Finanzmittel für den Verbau von zusätzlichem Unterfahrschutz aufgebracht.
Grundsätzlich müssen neue Sicherheitseinrichtungen eine Freigabe der Bundesanstalt für Straßenwesen haben. Aus diesem Grund konnte auch erst kürzlich mit dem Einbau der weiter oben schon erwähnten flexiblen Kurvenleittafeln begonnen werden. Diese Leittafeln sind komplett aus Kunststoff zusammengesteckt und beim Aufprall nachgebend und biegsam, so daß auch hier die Verletzungsgefahr deutlich herabgesetzt wird. Zunächst wurden jeweils drei Kurven zwischen Gedern und Schotten sowie zwischen Sterbfritz und Oberzell damit ausgestattet. Jetzt läuft eine mindestens 3-jährige Testphase in der der Nutzen und die Haltbarkeit dieser Tafeln bewertet wird.
Interessant zu wissen ist der relativ lange Weg, bis eine Maßnahme zur Streckensicherung durchgeführt werden kann. Zunächst wird die Unfallhäufigkeit registriert und es gibt eine Handlungsempfehlung zur Behebung der Ursachen. Dann kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde, unter der Voraussetzung, daß genügend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen, Maßnahmen ergreifen. Unter Umständen kann es von der Feststellung bis zur effektiven Beseitigung einer Gefahrenstelle bis ins nächste „Geschäftsjahr“ dauern. Bis dahin werden vorläufige Maßnahmen ergriffen um Risiken vorbeugend zu minimieren. Die letzten und ultimativen Mittel sind dabei Tempolimits und schließlich gar Streckensperrungen. Ruft man sich nun ins Gedächtnis, daß es auf der Feldbergstrecke bereits das Tempo 80 Limit gibt, bedarf es wohl nur noch weniger Knieschleifer, die es zu weit treiben und abfliegen, bis wir dort gar nicht mehr mit dem Motorrad hoch fahren dürfen.
Nachfolgend noch eine Tabelle, die die Entwicklung der Unfallzahlen mit Beteiligung motorisierter Zweiradfahrer darstellt.
| 2006 | 2014 | 2015 | |
| Unfälle | 4.971 | 4.349 | 4.087 |
| Leichtverletzte | 2.999 | 2.497 | 2.312 |
| Schwerverletzte | 1.149 | 1.015 | 953 |
| Getötete | 67 | 45 | 52 |
Wie zu sehen ist war die Entwicklung der tödlichen Unfälle von 2006 bis 2014 kontinuierlich sinkend, in 2015 war jedoch ein merklicher Anstieg bei dieser Zahl zu verzeichnen. Bisher liegen zu dieser Tatsache jedoch noch nicht die Zulassungszahlen der motorisierten Zweiräder vor, so daß das Verhältnis von tödlichen Unfällen zu zugelassenen Zweirädern noch nicht im Vergleich zum Vorjahr betrachtet werden kann.
Zusammenfassend hinterläßt die Arbeit von „Hessen Mobil für Biker“ bei mir ein Gefühl von Dankbarkeit. Dankbarkeit dafür, daß hier wirklich etwas in die Hand genommen und geändert wird. Dankbarkeit dafür, daß tatsächlich etwas aktiv für die Sicherheit von uns Motorradfahrern getan wird. Das Allerbeste ist sogar, daß jeder Motorradfahrer unter der E-Mail Adresse info@mobil.hessen.de substantiierte Mängelberichte zu hessischen Straßen in Bezug auf Motorradfahrersicherheit melden kann. Diese Berichte landen dann auf dem Tisch von Hessen Mobil für Biker. Mein Wunsch für alle Biker außerhalb Hessens ist, daß eure Straßen- und Verkehrsverwaltungen diesem Beispiel so bald wie möglich folgen.
Ab jetzt habe ich jedenfalls genügend Argumente gegen die Behauptung, die Straßenbaubehörden würden nichts für uns Motorradfahrer tun!
Mein ausdrücklicher Dank für die tatkräftige Unterstützung bei der Erstellung dieses Blogbeitrags geht an Willi Donath von Hessen Mobil für Biker.